（原标题：一个卡车司机村的奋斗和“内卷”）稳益配
55岁的卡车司机沈为加常年穿一身黑色衣服，黑里透红的皮肤搭配着板寸发型和来不及精修的胡茬，每年，他行驶的里程相当于环绕地球赤道三圈。一年到头，沈为加在家停留的时间不超过一个月，直到春节才会回到家乡——安徽省蚌埠市大郢村。
大郢村是运输业里闻名的“卡车司机村”。大郢村的卡车司机主要为个体户，司机们往返于江浙沪和广东之间运送钢材。如今，整个村庄户籍人口3200余人，外出务工人员1600余人，外出务工人员中近一半从事货运物流业。
流传于大郢村的一个“梗”是：年轻人的成人礼是拥有一本卡车驾驶证。
货运行业让大郢村成为了当地最早富起来的村庄之一，走进村庄，映入眼帘的均是二至四层楼房、宽敞的院落和直通各家各户的水泥路。
但近几年，大郢村的卡车司机们发现，运费不断走低、货源竞争越发激烈。为了维持高收入，卡车司机们只能接更多订单、跑更远的路程，卡车“夫妻档”也多了起来，因为两个人能跑更长时间。
当地货车司机说，这些年货主经常说的一句话是：“这个价格你不接，有的是司机接”。
像沈为加这样的货车司机，全国共有3800万，他们被称为公路上的游牧民族。多份有关卡车司机的调研报告均显示了这样的趋势：近年货运价格的不断走低让卡车司机需要更长时间的工作才能维持原有的收入。
换句话说，卡车司机这项工作更“卷”了。
7月28日，交通运输部“加强货车司机合法权益保障”专题新闻发布会上提出，交通运输部正在构建健康从业生态、保障司机合理的劳动报酬、畅通货车司机反映诉求渠道等方面，加强货车司机合法权益保障。
大郢村的村民和村干部也正在这场被行业运价波及的“内卷”中寻找新的出路，比如当地正在通过集体经济种植经济作物，并取得了成效，大郢村连续三年获评当地的“优秀村集体经济”。下一步，大郢村还希望能招商引资，形成从农产品生产到加工的产业链条。
这座村落转型的底气是：一群勤劳奋斗、见多识广的司机村民和他们同样勤劳的家人。
五年后，沈为加将因为年龄限制退出这个他奔波了大半辈子的运输行业。他说：“退休后不能闲下来，可能会去跑出租。实在忙不动了，再回村里。”
几年前，沈为加的儿子也成为了卡车二代。尽管运价不断走低，但与务农相比，卡车司机仍然是一份“高薪职业”。
沈为加的妻子说：“无论如何，不能再让孩子们成为卡车司机了。这是村里所有卡车司机家庭的共识。”
“涟漪效应”
今年6月，原地休息两天后，一笔新订单打破了沈为加沉寂的驾驶室。因为一时过于兴奋，沈为加55岁的妻子李桂从副驾驶跳下车时，摔伤了腿。过去二十年，李桂绝大多数时间都坐在副驾上，陪着沈为加全国各地奔波并照顾他的生活起居。
卡车司机是一个典型的“车轮停、收入停”的职业，受伤在家加剧了李桂对收入下降的焦虑。
近几年，物流行业“车多货少”的困境逐渐显现。交通运输部数据显示，2011—2019年，中国公路货运量一路攀升，但从2020年开始，公路货运总量开始波动下行，但货车运力却在持续增加。
卡车司机被迫加入低价竞争中。
常年往返于上海和广东之间，沈为加敏锐地发现，十年前，在这条线路上稳益配，只能偶尔看到悬挂着北方省份车牌的卡车，但最近几年明显多了起来。
2017年，大郢村村民沈彪从上海运送钢材至广东时，每吨货物运价约为400元，2025年已下跌至200余元，跌幅接近一半。因为竞争激烈、货量少，他每月往返于上海和广东的次数也从五六次降至约三次。
7月11日，中国物流与采购联合会通过5936份货车司机调查问卷形成的《2025年货车司机从业状况调查报告》（下称《报告》），《报告》显示货车司机普遍反映2024年整体收入较2023年出现下降。其中，个体经营司机反馈收入减少的接近八成，受雇驾驶司机在一半左右。绝大多数货车司机认为目前的运费水平普遍偏低。其中，个体经营货车司机反映更加强烈，占比高达94.05%。
沈彪说，最近几年流传于货主间的一句话是“这个价格你不接，有的是司机接”。
运价走低也在大郢村的卡车司机群体中产生了“涟漪效应”。为了维持过万元的月收入，卡车司机们需要接更多订单，用更长的工作时间赚取更多的收入。
两年前，因为严重的职业病，沈为加被医生诊断为需要静养且不能再继续从事卡车运输行业。仅仅休养半年后，沈为加和妻子就再次踏上了卡车运输旅程。
在卡车司机群体中沈为加已算高龄，但近几年，他和妻子每年运输里程依旧在10万公里以上。除了春节期间，夫妻两人只有在迫切想家的时候，才会回家一趟。
沈为加的妻子说：“我们俩花不了多少钱，但儿子在县城买的房子需要还贷30年，不能让孩子一个人承担。”
为了提高收入，沈为加和妻子组成的这个小小的经营个体也在“降本增效”。
十年前，在卡车司机能月入2万元时，沈为加和妻子跑车时还会时不时下馆子、住酒店。但现在绝大多数时候，夫妻两人的洗澡都是在服务区用水简单擦一擦。
五年前，卡车运输的高利润都还能支持大郢村的卡车司机每月额外花6000元至8000元雇佣一名驾驶员交替跑车。但现在每月利润空间只有1万元左右，无法负担额外雇佣驾驶员的费用，因此部分司机开始采用夫妻档模式。沈为加说：“跑车时，需要妻子在旁盯着，避免犯困或走神。”
最近，已经在家休养一个月的李桂还经常念叨：“不知道今年大车保险和年审所需的2万元从哪里来。”
两个故事
大郢村党支书记、村委会主任胡桂春回忆道，2005年前后，村里有积蓄的人开始买车并前往江浙沪等地从事物流运输。那时，运输业正是黄金时期，“汽车一响，黄金万两。轱辘一转，一天一万”。
短短两三年，第一批外出跑运输的卡车司机将高档小轿车开回村里，村里的瓦房、草棚房也逐渐被小洋房所替代。在老乡带动下，村里务农的年轻人也陆续进入运输业。
2008年，在当卡车司机的第三年，沈为加用积攒下的十余万元，回到村里盖了一栋三层楼房。他说：“当时村里人赚钱都很有劲头，行情好时一个月净收入都在1万元以上。”
自2008年村里的新楼建成以来，沈为加在家居住的时间加起来没超过一年。
进入2010年，国内商用车金融化速度加快，更多人能以低首付、低利息的低门槛形式进入物流运输业。2010—2015年，村里的卡车司机人数进入膨胀期。
沈彪是踩着膨胀期的尾巴进入卡车行业的。
沈彪的父亲曾是大郢村第一批卡车司机。2016年，运输途中的一场交通事故夺走了他父亲的生命，养家的责任一下子落在了沈彪的身上。当时，沈彪只有23岁，在一家电子厂拿着3000元左右的月薪。
因为有父亲之故稳益配，家里人曾极力劝阻他不要从事卡车运输行业，但他最终还是在2016年年底，追随父亲的步伐，贷款30多万元买了一辆卡车。
沈彪说：“没技术、没高文凭，在当时的环境下，不干卡车司机就撑不起一个家。”
在每月一万多元车贷的焦虑下，沈彪用“不知疲倦”一词形容自己刚入行时的工作状态。一方面，为了赚更多，熬夜跑成为常态；另一方面，即使深知“穷死不拉管（钢管），饿死不拉卷（钢卷）”，他依然接下各类钢材运输订单。
2017年一年，沈彪的行驶里程约15万公里，以一年365天计算，平均每天行驶超400公里，每月净收入约1.5万元。沈彪回忆道，当时一小部分背着车贷的同行为了赚更多的钱，会连续十几个小时跑车甚至超载超限运输。后来交通运输部门严管后，这样的现象才基本消失。
2015年年底，交通运输部公布的信息显示，当年道路运输事故的特点之一是货车导致的事故上升。由于货车的违规超车、超速、占道行驶、车辆故障等原因，造成一次死亡3人以上的道路运输事故84起，死亡396人，分别占事故总数的56.4%和54.8%。
大郢村的卡车司机们说，要当好卡车司机，得能快速入睡和快速清醒，还不能挑食：一顿清水煮挂面配榨菜或几个面包就能应付一顿。
机器在过度使用时，会加速折旧。人也是这样。
每年春节假期后，都是沈彪跑车最痛苦的一段时期。长达十年的跑车经历让他患上较严重的腰椎、颈椎间盘突出。跑车的时候，这种痛不明显，但一旦在家休息超过三天，痛感就会浮现出来。《报告》显示，七成以上的货车司机患有职业病。在患病司机中，九成以上货车司机因长时间驾驶，患有颈椎病、腰椎病，近七成的货车司机因饮食不规律等，患有胃病。三成左右的货车司机患有不同程度的高血压和噪音性耳聋等其他职业疾病。
在成为村干部之前，胡桂春也曾是一名卡车司机，最终因为严重的职业病才被迫退出行业。他说，一旦一位家庭成员成为卡车司机，整个家庭都会依赖他的收入，他也只能一直跑下去。
另一种付出
2025年大年初七，杨新悦将丈夫何鹏送上了十三米的半挂车。
两年前，杨新悦第一次跟随丈夫跑车。那趟十余个小时的路程让她感受深刻，“一下车，感觉腰都直不起来、腿也是麻的。”遇上下雨，丈夫还要爬上近四米高的卡车顶去盖雨布、拉网绳。
去年杨新悦怀孕后，何鹏就再也没让她跟车。何鹏是大郢村第一代留守儿童，他的想法是：“不能再让自己的孩子成为留守儿童，父母中至少要留一人在家。”
为确保丈夫的安全，杨新悦要求何鹏每天早晚各发一次消息报平安。如果何鹏要通宵开夜车，她就要和何鹏视频通话。有几次，丈夫因睡过头没有及时回消息，杨新悦一直在提心吊胆中等待。
相比杨新悦，做了十年卡嫂的陈海梅，与丈夫分别的日子更长。陈海梅的丈夫几乎三百五十天都在外跑运输，陈海梅则负责操持家中的一切。
每天，陈海梅家门口的两条晾衣绳都会搭满小孩的衣服，小孩的鞋子等物品也归纳得十分整齐。陈海梅还需要和公婆一起打理家中的十亩地。
她很少在电话里向丈夫抱怨，因为她知道即使诉苦，丈夫也帮不上忙。陈海梅说：“他的卡车车龄已经近十年，直到现在还舍不得花钱安装驻车空调。”
不同于留村的卡嫂，李桂大部分时间都陪着沈为加跑车，这也让她有了另一种遗憾。
2006年，在两个孩子依旧年幼时，李桂就将孩子托付给爷爷奶奶照顾，那时因通信不方便，她只能在电话里零碎地听着两个孩子讲生活中的事情。她说，小学时，两个孩子念书成绩还不错，就是因为父母不在家才导致后来成绩越来越差。
提到孩子，李桂就忍不住地哭。
这座村的奋斗
从空中向下俯瞰，大郢村被一望无际的农田所包裹，被视为中国南北地理分界线的淮河从村庄旁边流淌而过。在成为卡车司机前，大郢村村民靠务农为生。
二十一世纪初，因为村里人均耕地面积只有不足两亩，逐渐无法支撑家庭开支。于是，大郢村里的一些中青年开始另谋生路。
一方面，二十世纪九十年代，大郢村已经用农用车队将村里富余的农产品运往江浙沪地区出售，村里人对于运输并不陌生；另一方面，2005年前后，公路运输需求和中国高速公路里程同步进入极速增长期。2005年—2014年，国内高速公路里程从4.1万公里增至11.19万公里，年均增速超10%。同期，中国公路货运量增长232%。
由此带来的大量货运需求给了大郢村村民一个改变命运的机会，让一大批人能够通过努力获得一份远高于务农的收入。
大郢村紧挨着王巷村、孔岗村。2023年至2024年，大郢村、王巷村里的小学被陆续关停，原有的学生主要前往孔岗学校就读。孔岗学校约500名学生中，父母一方开卡车的就有101人。
即使如此，孔岗学校的学生规模依旧在逐步缩小。今年上半年，孔岗学校的一年级仅有22人。整体上，学校小学部共有约270人，初中部约230人。每次开家长会，学校管理者都面临一个尴尬场景：一个班级通常只有三分之一的学生家长能到场且多数是爷爷奶奶。
为了让孩子拥有更好的教育资源，大郢村内许多卡车司机家庭都会前往附近的县城买房，并让孩子在县城就读。胡桂春说：“村里共有138个卡车司机子女，在孔岗学校就近上学的只有30人。家庭条件好了，都往县里走。”
即使在货运价格不断走低的今天，卡车司机的收入依然要远高于务农和其他工作的收入。
胡桂春算了一笔账，如果农民种植水稻、小麦，平均每亩地的净利润不足1000元。在蚌埠市，普通工厂蓝领薪资约4000元/月。相比之下，卡车司机这份月入过万的工作显然还是一份高薪职业。
蚌埠市统计局数据显示，2024年，城镇居民人均可支配收入为48621元（即4052元/月）。《报告》显示，货车司机月均收入集中在5000元—8000元。
因为拥有高于其他蓝领职业的收入，过去很长一段时间，在大郢村及周边的相亲市场中，卡车司机家庭尤其是年轻卡车司机颇具竞争力。
在货运行业“内卷”不断加剧的情况下，这座村落的村民和村干部正在为未来铺路，比如解决当地司机退休后的收入问题。目前大郢村户籍人口3200余人，常住人口仅有约1600人，其中690余名60周岁以上的老人，常住人口老龄化率超40%。
从2022年开始，胡桂春和另外六位村干部就开始通过发展村级特色集体经济来提供新的收入渠道。2022年，大郢村开始推行土地托管模式并托管近500亩地。当年村集体经济因此获益30余万元，2024年增至60余万元。
村里的中老年人也能通过打零工来获取额外收入。比如在当下辣椒成熟季，村集体托管的数十亩辣椒地就需要大量采摘零工，而采摘工的工价为1元/斤。一个上午，一名老年村民就能挣50元—60元。
胡桂春说：“一年四季从种植、施肥到采收，托管的土地能源源不断地给村里人提供零活。这样的托管模式至少能让一部分人在家挣到钱。此外，机械化种植也让村里一些会操作大型农业机械和无人机的年轻人留了下来。”
因为集体经济的壮大，大郢村正逐渐改变“卡车村”的标签，连续三年获评当地的“优秀村集体经济”。
展望未来，胡桂春希望能通过招商引资，逐渐形成从农产品生产到加工的链条，进而提高农产品的附加值。
他说：“如果大郢村能推动当地形成农产品种植、加工的产业链，我相信越来越多年轻人会回到村里。”
（应采访人要求稳益配，李桂系化名）
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